1月1日早晨7点23分，在新年第一缕阳光的照射下，G364次复兴号长编组动车组从武汉站驶出驶向天津。
相同的发车，不同的是，这一次，复兴号整列装用的是马钢高速车轮，让中国高铁穿上了国产“跑鞋”，标志着马钢高速车轮，就此进入中国高铁整列装用载客运用阶段。
高铁关键零件国产化——车轮
车轮是轨道车辆至关重要的零件，承受并传递车体（转向架）与钢轨间的动态载荷。而且，轮轨间的作用力是随速度的提高以平方倍数增长的。在时速超过300公里时，高铁车轮的工作环境和承受的压力可想而知。车轮质量直接关系着列车的运行安全和旅客生命财产的安全。1998年，德国ICE-1高速列车脱轨，造成101人死亡、105人受伤，究其原因，正是由于车轮外钢圈因疲劳而突然断裂。
一般来说，高铁车轮都是用模锻——轧制的方法制造。车轮钢材坯经锯切、锻轧、热处理、机加工等若干工序后，制造出车轮成品，然后进行超声波检测、磁粉检测、静平衡测量、喷丸强化、硬度测量、全尺寸测量等全方位严格检测。所有检测合格，方可出厂。到20世纪末，高铁车轮生产技术在国际上已是成熟技术，由法国、日本、德国、意大利的四家公司垄断。
攻克50多项关键技术，马钢终结被“车轮”卡脖子的时代，高铁穿上国产“跑鞋”！
高铁列车要跑得快，靠的就是高速车轮。很多人可能会有疑问，这不就是一对车轱辘吗，有什么难度？
其实不然。马钢交材技术中心工程师潘胜利拿着模型解释说，一节高铁车厢重达五十多吨，每一对车轮需要长期承受十几吨的往复循环压力。
那么如何保证车轮材料在高频率、多维度交变应力的作用下，不萌生裂纹，并且周向能够均匀磨损，从而保证行车安全。其中的技术难度，比我们想象的要大很多。
过去，高速车轮研发生产的核心技术，一直被日本、德国等车轮制造企业所垄断，成为制约我国“高铁走出去”战略实施的“卡脖子”技术。
“知难而退，从来不是中国制造的精神，马钢亦是如此。”马钢交材技术中心首席工程师鲁松说。
终结被“车轮”卡脖子的时代！
1月1日早晨7点23分，在新年第一缕阳光的照射下，整列装用国产高速车轮的G364次复兴号长编组动车组从武汉站驶出驶向天津。
马钢高速车轮，就此进入中国高铁整列装用载客运用阶段。
这不仅是马钢高速车轮国产化替代进程中的关键一步，也是中国高铁发展史上的里程碑事件。
攻克50多项关键技术，马钢终结被“车轮”卡脖子的时代，高铁穿上国产“跑鞋”！
相同的发车，不同的是，这一次，复兴号整列装用的是马钢高速车轮，让中国高铁穿上了国产“跑鞋”，标志着马钢高速车轮，就此进入中国高铁整列装用载客运用阶段。
高铁关键零件国产化——车轮
车轮是轨道车辆至关重要的零件，承受并传递车体（转向架）与钢轨间的动态载荷。而且，轮轨间的作用力是随速度的提高以平方倍数增长的。在时速超过300公里时，高铁车轮的工作环境和承受的压力可想而知。车轮质量直接关系着列车的运行安全和旅客生命财产的安全。1998年，德国ICE-1高速列车脱轨，造成101人死亡、105人受伤，究其原因，正是由于车轮外钢圈因疲劳而突然断裂。
一般来说，高铁车轮都是用模锻——轧制的方法制造。车轮钢材坯经锯切、锻轧、热处理、机加工等若干工序后，制造出车轮成品，然后进行超声波检测、磁粉检测、静平衡测量、喷丸强化、硬度测量、全尺寸测量等全方位严格检测。所有检测合格，方可出厂。到20世纪末，高铁车轮生产技术在国际上已是成熟技术，由法国、日本、德国、意大利的四家公司垄断。
攻克50多项关键技术，马钢终结被“车轮”卡脖子的时代，高铁穿上国产“跑鞋”！
高铁列车要跑得快，靠的就是高速车轮。很多人可能会有疑问，这不就是一对车轱辘吗，有什么难度？
其实不然。马钢交材技术中心工程师潘胜利拿着模型解释说，一节高铁车厢重达五十多吨，每一对车轮需要长期承受十几吨的往复循环压力。
那么如何保证车轮材料在高频率、多维度交变应力的作用下，不萌生裂纹，并且周向能够均匀磨损，从而保证行车安全。其中的技术难度，比我们想象的要大很多。
过去，高速车轮研发生产的核心技术，一直被日本、德国等车轮制造企业所垄断，成为制约我国“高铁走出去”战略实施的“卡脖子”技术。
“知难而退，从来不是中国制造的精神，马钢亦是如此。”马钢交材技术中心首席工程师鲁松说。
终结被“车轮”卡脖子的时代！
1月1日早晨7点23分，在新年第一缕阳光的照射下，整列装用国产高速车轮的G364次复兴号长编组动车组从武汉站驶出驶向天津。
马钢高速车轮，就此进入中国高铁整列装用载客运用阶段。
这不仅是马钢高速车轮国产化替代进程中的关键一步，也是中国高铁发展史上的里程碑事件。
攻克50多项关键技术，马钢终结被“车轮”卡脖子的时代，高铁穿上国产“跑鞋”！
马钢车轮“足迹”
十多年来，马钢在国铁集团的精心组织下，在中国中车等大力支持和帮助下，积极推进国产高速车轮推广应用，打造轨道交通领域 “国之重器”，留下了一连串闪亮的“足迹”：
马钢人打造中国高铁‘国产跑鞋’的脚步从未停滞。
2016年7月15日，装配着马钢交材高铁车轮的两辆中国标准动车组，完成时速超420公里的世界最高速动车组交会、重联试验，跑出让世界惊叹的“中国速度”。
2017年年初，马钢高速动车组车轮获得国内首张CRCC证书；
2022年在两列复兴号高速综合检测车上实现整车装用；
2023年6月，参与福厦线高速实验，单列时速达453公里，创造了国产高速车轮最高速度；
2023年9月，中国中车启动在新造8列标准编组复兴号列车上全列装用国产化车轮。
从2016年装车运行考核至今，马钢高速车轮累计最长安全运用里程超过274万公里。
多年来，马钢始终把打造轨道交通领域“镇国之宝”“大国重器”作为不变的使命追求，积极稳妥推进国产高铁轮轴推广应用进程，先后研制出具有自主知识产权的250km/h和350km/h标准动车组车轮。
攻克50多项关键技术，马钢终结被“车轮”卡脖子的时代，高铁穿上国产“跑鞋”！
质量管控，安全运行
高速车轮的研发与生产涉及50多项关键技术，是世界公认的技术要求高、生产难度大、加工精度高的“塔尖”产品。
为确保高速车轮批量化生产“出厂零缺陷、运用零故障”目标，近两年来，马钢进一步细化强化全流程质量管控，推进产线智慧化升级，提升车轮产品的质量一致性、稳定性和可靠性，保证中国高铁运行品质和安全需要。
“终极考验”：后续跟踪服务
在整列装用载客运用阶段，马钢高速车轮将接受60万公里载客运用测评。
“这是进入批量商业化运用阶段前的‘终极考验’，我们将持续做好跟踪服务工作，确保我们的产品经得起考验。”马钢交材首席工程师鲁松介绍说，在后续运行考核期间，每次高速列车夜间入库都要对车轮全数进行状态检查，每10万公里都要对高速车轮进行超声波探伤检查和磨耗测量。马钢跟踪服务团队从去年9月开始已在各列车配属路局陆续就位，全力以赴迎接即将到来的挑战。
新起点赋予新希望，新征程带来新挑战。在整列装用载客运用阶段，马钢高速车轮将接受60万公里载客运用测评。“在国家政策的指引下，在国铁集团的大力支持下，我们有能力、有信心完成载客运用考核，为推进轨道交通关键零部件国产化和科技自立自强，彻底解决高铁轮轴卡脖子难题贡献马钢力量。”对于马钢高速车轮的未来，马钢交材负责人充满了信心。
文章来源： 中国宝武，马鞍山日报
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