自动驾驶卡车火了。
2022年下半年，马斯克等汽车大佬的自动驾驶汽车愿景仍未完全实现，Robotruck（自动驾驶卡车）的消息却源源不断。
7月28日，国内自动驾驶独角兽小马智行宣布同三一集团旗下三一重卡合资成立公司，专注开展L4自动驾驶重卡产品研发、生产和销售，并预计在年内小规模交付。
恰在一个月前，国内首批L4“主驾无人”重卡自动驾驶公开路测牌照由浙江省颁发，共计两张，自动驾驶卡车巨头嬴彻科技和阿里巴巴达摩院在6月下旬拿到牌照。
大厂入局，Robotruck会是自动驾驶领域蓝海的切入口吗？
运营驱动为何成为主流？
随着商业化落地的压力逼近，robotruck企业要不要运营早已不是一个单选题。至少目前来看，很多企业都已经涉足运营环节，只是对运营的重视程度可能有所不同。
小马智行副总裁李衡宇表示，“我们和卡车制造商一起实现自动驾驶技术的产品化，即自动驾驶卡车的量产，和物流运营商一起打造出支撑自动驾驶车辆运营的智慧物流平台。”
除了小马智行，智加科技也早已跟满帮、顺丰、亚马逊等物流平台达成合作，嬴彻科技合作的物流平台也有德邦、京东等。
在谈擎说AI看来，robotruck技术公司之所以重视运营，有多方面的原因：
第一，robotruck行驶的场景并不复杂，故而商业化落地相对容易。
虽然从技术层面来看，自动驾驶卡车也有独特的技术难点。例如，因为卡车负重大，惯性大，高速公路的速度高，刹车距离更长，所以自动驾驶卡车的探测距离要求达到数百米乃至千米，再考虑到安全因素，就必须有超远的感知距离以及感知精度。
但是干线物流毕竟是一个半封闭场景，路线主要以高速路为主，没有人车混行和复杂的路口冲突点，而且高精度地图覆盖更广。相比复杂的城市路况，对于自动驾驶的要求没那么苛刻，更容易规模化落地。
从技术的发展路径来看，大致分为三个阶段：一是技术蓄力，二是技术产品化（上车试运营），三是大规模商业化落地。
目前robotruck赛道所处的阶段是，很多自动驾驶技术企业都获得了试运营的许可，并且逐步向更高等级的自动驾驶进阶。2022年6月24日和27日，赢彻科技和阿里巴巴达摩院先后获得了浙江德清颁发的首批“L4级主驾无人”自动驾驶重卡公开道路测试牌照。
从技术层面来看，业界普遍观点认为，乘用车和商用车之间的很多技术是相通的，自动驾驶技术的复用率可以超过70%。
“我们的“虚拟司机”早期在多平台、多车型进行自动驾驶的测试，同时布局两个领域，研发上反而可以形成巨大合力。”小马智行表示。
再加上无人驾驶卡车大部分行程都在半封闭的高速路上，场景相对robotaxi简单，由此可见，技术不是最大的“堵点”。
第二，相比robotaxi，robotruck更容易“沿途下蛋”。
robotaxi的商业价值真正释放的前提是彻底拿掉安全员，目前国内的百度萝卜快跑和小马智行才做到了“主驾驶位无安全员，副驾驶有安全员”，只要还依赖安全员，就不能称之为真正的L4，也就不可能大规模落地。
而对干线物流场景来说，L4以下的技术其实已经可以释放商业价值。
我国用于干线物流运输的卡车通常配备两名驾驶员，在高速干线路段，哪怕只是L2、L3级的辅助自动驾驶技术，也可以在特定场景下降低司机劳动强度、降低事故率，还可以节省油耗，降低燃油成本。
在节能方面，各家企业也通过实际或测试运营得出了具体数据。比如图森未来曾表示可节油10%，而智加科技通过测试，发现自动驾驶重卡平均比老司机省油10%。
此外，从L3升级到L4也是可行的。今年3月，嬴彻科技完成了L4级重卡无人驾驶路测，值得注意的是，其L4测试车型大幅度沿用嬴彻L3量产方案，仅增加了2个激光雷达作补充，以及适当算力拓展，线控底盘并没有做任何改动。
在L3的基础上可以顺利过渡到L4，对选择robotruck的自动驾驶企业非常友好，这意味着他们既能够“沿途下蛋”，适当“回血”，在L3方案上投入的成本也不会沉没。
第三，数据资产的积累成为自动驾驶公司角逐的焦点。
自动驾驶的技术壁垒在变化，目前很多入局企业都已经过了自动驾驶方案的可行性测试阶段，早期技术上的领先固然有助于融资，可是技术壁垒会随着时间的推移逐渐弱化。
由于自动驾驶是一项应用技术，行业内人才的流动会导致未来第一梯队的创业公司的技术差距不断缩小，最终也就很难存在别人不会的“独门绝技”。而当前真正的壁垒是数据资产的积累。
无论自动驾驶的哪个细分赛道，很多企业都认为，算法的演进需要“刷场景”，在实战场景中获取数据，用大量数据来“喂养”算法。
举例来说，如果要将辅助驾驶的应用范围从当前的高速主路扩大到从收费站到收费站，这中间会碰到一些很实际的挑战，譬如从公路转换到高速路场景、卡车重载的情况下进出匝道等，这些都需要通过数据的积累来解决。
从物流公司的角度来看，目前降本增效的意愿很强烈。中国的物流因电商而繁荣，但是电商行业内卷了多年，整体利润率在下降，但是物流上仍有较大降低成本的空间。对此主线科技CEO张天雷曾表示，无人驾驶卡车一旦成功，阿里电商的毛利率会从5%提升到40%左右。
但是物流公司有一个较大的顾虑是，商用车的采购成本过高，在自动驾驶技术成熟之前，首先尝试robotruck车辆替换传统卡车的物流企业可能要承担亏损的风险。因此打“运营牌”也能够让自动驾驶公司更顺利拿到首批订单。
嬴彻自成立之初便提出“技术+运营”的业务模式，CEO马喆人甚至宣称，“我们不是一个纯粹的技术提供方，而是一个自动驾驶资产运营公司。”
事实证明，嬴彻的重度运营模式没有走错，不仅首批拿到L4路测牌照，融资也颇为顺利。据天眼查APP显示，嬴彻科技的融资轮次已经来到B+轮，而且投资方中有不少物流行业产业资本的身影。
总的来说，运营驱动是已经成为很多robotruck企业披荆斩棘的一把利器，但或许并不是通往商业化的唯一途径。
无人卡车的“规模化”还缺什么？
就应用场景而言，当前自动驾驶汽车的应用相对局限，受制于地形、交通等主客观因素过多，延伸至无人驾驶卡车，特别是物流行业的无人驾驶卡车更为局限，当前物流领域的无人驾驶卡车只应用在人烟稀少、地势平稳、交通便捷的场景。
但不同于其他行业，物流行业的业务覆盖范围更广，以国内物流行业为例，主要有交通道路的地方，几乎都会有物流干线，上到山地、高原、丘陵，下到平原、盆地，这对物流行业的驾驶人员驾驶经验以及技术都提出很高的要求。
如今，无人驾驶卡车的推出将代替一部分的驾驶人员，但这同样对物流行业的无人驾驶卡车提出更高硬性要求，物流干线场景的数据采集、传感器反应能力都需要与驾驶人员，甚至是要超过驾驶人员的技术能力，特别是在极端天气、紧急情况下，要快速做出正确、安全的判断、反应。
另外，物流行业具有产品运输体量大、载重多等特点，这使得卡车产生惯性大、刹车距离长等因素风险，作用到无人驾驶卡车层面，就要求自动驾驶技术以及产品壁垒非常高。目前，百度、阿里发布的自动驾驶卡车仅具备L4级自动驾驶，这也意味着只能够实现高度自动驾驶。
前不久《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准正式发布，明确表示了L5级为完全自动驾驶，这就表明想要实现物流行业的完全自动驾驶，还有很长的一段技术道路要走。
与普通燃油卡车相比，无人驾驶卡车大概率会是新能源汽车，这就意味着，无人驾驶卡车的零部件、研发投入要比燃油车更多，这一点国内造车新势力就是明显例子。从宣布研发至今，30个月内恒大汽车就已经投入超过350亿元，目前为止还未实现量产。
国内无人驾驶卡车的代表性玩家图森未来，目前也处在持续亏损当中，最近一季亏损达到1.17亿美元，研发支出达到7589.1万美元。
达摩院自动驾驶实验室负责人王刚表示，预计3年之后，能在上万条公开道路上见到无人卡车的身影。这也意味着阿里无人驾驶卡车要实现大规模量产的同时，完成对国内物流干线道路的数据采集，这里不禁让人怀疑，以无人驾驶卡车目前的普及力度，能否做到3年后实现大规模量产，还要打上一个问号。
但能够预测到是，要想实现在上万条公开道路上的落地，将会是阿里一笔不小的开支。
但随着阿里、百度在无人驾驶卡车领域的布局，自动驾驶卡车赛道逐渐受捧，未来互联网大厂分食无人驾驶卡车的趋势是否会加速？作为国内造车新势力的“蔚小理”及一众车企会参与到无人驾驶卡车赛道之中？
万亿市场等待无人驾驶
后疫情时代，物流是一条生命线，而在传统物流中最大的变数在于“人”。
由于今年上半年各地疫情暴发，长三角等货运干线中枢承压，全国高速一度拥堵，无数货运司机被困在高速公路上。疫情影响波及供需端，各地车队、司机、供应商都遇到难题，运费翻倍、司机被困都是常见的问题。
一名货运物流企业老板曾告诉《IT时报》记者，人力成本是大多数货运公司的最大支出，而在疫情下，却不得不运完一批货就“换一批司机”，自家公司和供应商企业的合同早已签好，却找不来司机运货，“40台车停着，每台一个月亏五六千元”。
实际上，即使除去疫情，在日常场景中，卡车运输的传统问题仍出在人力上。超负荷驾驶、夜间运输、年龄过大都可能使得货运司机产生疲劳驾驶，从而引发事故。
在就业市场，货车司机的工作算不上“香饽饽”。
据人社部发布的《2020年“最缺工”的100个职业排行》，交通运输部数据显示，2020年1728万货车司机完成全社会74%的货运量，是社会发展、保障和改善民生的重要支撑，但缺口已达1000万人。
而《中国道路运输发展报告》则指出，2016年到2020年，货运司机数量持续下降，同2016年相比，2020年底下降比例达20%——货运司机行业缺乏新鲜血液涌入，对于年轻人，这份工作意味着高工作强度、驾驶证门槛以及风险性。
然而，无可争议的是，货运干线物流仍是一片万亿级别的市场，恰好适合无人驾驶技术推广商用。
自动驾驶卡车企业智加科技中国总经理容力公开表示：“Robotruck赛道非常宽广，它将来可能带来的降本增效价值是万亿级的，绝不是一家自动驾驶公司能做到的。”
根据《自动驾驶应用场景与商业化路径（2020）》，自动驾驶卡车可解决传统人力、燃油等难题，使得货运成本下降45%，同时降低事故率和缓解劳动力短缺，目前，国内干线物流市场规模近5万亿。
华泰证券则指出，Robotruck市场规模将逐年上升，2023~2025近三年间规模分别达到2932亿元、4530亿元和6221亿元，并在2027年后突破万亿。
2025年前后或将成为Robotruck企业“L4”技术的突破期，彼时行业将迎来爆发期，而企业能否早日L4级别自动驾驶技术，并打造牢固的闭环生态，将成为制胜关键点。
技术及生态自然并非一日之功——Robotruck企业的暗中布局之战，如今偶然被风掀起一角。
来源：新工业洞察，谈擎说AI，IT时报
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